Il Pacific Air Forces ha reso pubblico il rapporto dell’Aircraft Accident Investigation Board (AIB) sull’incidente che il 28 gennaio scorso ha distrutto un F-35A Lightning II del 355th Fighter Squadron, 354th Fighter Wing, presso la base di Eielson, Alaska.
L’inchiesta, condotta dal Colonnello Michael B. Lewis, ricostruisce in dettaglio le cause tecniche e le criticità organizzative che hanno portato alla perdita del velivolo, dal valore stimato di 196,5 milioni di dollari.
La sequenza dell’incidente
Il caccia, decollato come terzo elemento in una formazione di quattro F-35, ha subito quasi subito un malfunzionamento al carrello anteriore, rimasto inclinato di circa 17 gradi a sinistra a causa del congelamento del fluido idraulico contaminato da acqua.
Dopo quasi un’ora di attesa in volo e due tentativi di “touch-and-go” per riallineare il carrello, il problema si è aggravato: anche i carrelli principali non hanno raggiunto la piena estensione, inducendo i sensori Weight on Wheels (WoW) a segnalare erroneamente che il velivolo fosse a terra.
L’F-35 è così entrato nella modalità di controllo “on ground”, progettata per le operazioni a terra e incompatibile con il volo. Il pilota, un istruttore ed esaminatore con oltre 550 ore sul Lightning II, ha perso il controllo del velivolo ed è stato costretto a eiettarsi a circa 370 piedi dal suolo. È sopravvissuto riportando ferite lievi.
Le cause tecniche
Le analisi dell’Air Force Research Laboratory (AFRL) hanno rivelato che fino a un terzo del fluido idraulico recuperato dai “montanti” del carrello era in realtà acqua. In condizioni artiche come quelle di Eielson (temperature intorno a -17°C al momento del volo), l’acqua si è congelata, bloccando i pistoni dei carrelli e impedendo la corretta estensione degli attuatori.
Un test successivo su un altro F-35 della base, coinvolto in un guasto simile pochi giorni dopo, ha confermato che l’acqua intrappolata nei circuiti idraulici in climi rigidi può ghiacciare, bloccando i carrelli e falsando le letture dei sensori WoW.
Le criticità organizzative
L’indagine ha messo in luce come l’incidente non sia stato soltanto il risultato di un malfunzionamento ma il riflesso di fragilità strutturali nella gestione della manutenzione. Il programma HAZMAT (Hazardous material) del 355th Fighter Generation Squadron, responsabile della gestione dei materiali pericolosi, soffriva infatti di una cronica mancanza di supervisione e continuità: i responsabili venivano sostituiti con frequenza e mancava un coordinatore stabile.
In questo contesto, diversi barili di fluido idraulico sono stati riutilizzati nonostante fossero già etichettati come “consumati” e alcuni di essi sono rimasti per settimane all’aperto, esposti a condizioni meteo avverse che ne hanno favorito la contaminazione.
Anche le procedure di manutenzione non sono state applicate con la necessaria scrupolosità. Durante l’intervento del 25 gennaio, appena tre giorni prima dell’incidente, i tecnici hanno utilizzato meno fluido del necessario e non hanno individuato la presenza di acqua già all’interno dei montanti, segnale di un’anomalia che sarebbe dovuta emergere.
Infine, anche le decisioni prese durante la conference call in volo tra il pilota, i supervisori e gli ingegneri di Lockheed Martin non hanno prodotto soluzioni efficaci: i tentativi di riallineare il carrello attraverso i “touch-and-go” hanno finito per peggiorare la situazione.