Portaerei: ambizione strategica e realtà industriale
In un mio precedente contributo su questo sito, ho sottolineato che i piani di costruzioni navali – e, più in generale, la scelta delle piattaforme militari – hanno senso solo se coerenti con la strategia nazionale e con i suoi obiettivi reali, e solo se integrati in un concetto di rete multi-nodo, composta da elementi affidabili, degradabili e sostituibili. La piattaforma singola, per quanto avanzata, non è mai strategia.
Ho anche – altrove – sostenuto che la cooperazione militare in Europa non passa da un esercito comune, ipotesi politicamente irrealistica, ma da una pianificazione congiunta che si traduca in un serio piano industriale della Difesa, capace di coordinare le filiere nazionali, dividere i costi di sviluppo, ridurre i rischi e rendere sostenibili capacità che, prese singolarmente, sarebbero fuori scala per quasi tutti i Paesi europei.
In quest’ottica è doveroso riconoscere che la Marina Militare italiana ha svolto più che bene il proprio compito di pianificazione e realizzazione di una flotta generalmente riconosciuta fra le prime dieci al mondo e “su misura” per rispondere al suo ruolo strategico storico: garantire un’adeguata copertura del Mediterraneo sotto la cupola delle portaerei americane. La flotta che ne è risultata è moderna, efficace e versatile. Ancora una volta la Marina Militare ha dimostrato la propria professionalità e capacità di operare, a livello progettuale, realizzativo e operativo, in un contesto di cooperazione multinazionale.
Questo è il quadro concettuale entro cui deve essere inserito il dibattito sull’opportunità che l’Italia si doti di una CVN. Scelgo quindi di aprire questa nota dichiarando esplicitamente la mia tesi:
l’Italia ha bisogno di una portaerei post-Cavour, adeguata alle sue necessità operative. È opportuno che questa unità sia CATOBAR-capable e V/STOL-operated, ma questo non implica una CVN.
In termini di programma, una CVN nazionale rappresenterebbe infatti un salto di complessità non giustificato dai benefici operativi attesi. A fronte di vantaggi che, in un’ottica europea, non risultano particolarmente rilevanti, si dovrebbe fare fronte a costi e rischi tecnici elevatissimi. Esistono storie di successo e di fallimento cui guardare. Qualora – anche per motivazioni politiche – si decidesse comunque di procedere con una CVN italiana, sarebbe prudente e logico farlo in stretta cooperazione con la Marine Nationale, duplicando, su scala maggiore, il successo del programma Orizzonte.
In generale, le cooperazioni transnazionali rappresentano il principale strumento per rendere sostenibili capacità complesse. La decisione su una CVN non è quindi un “caso” isolato, ma un esempio emblematico della necessità di pensare e realizzare in un’ottica di sistema.
1 – Il cambio di scenario e la necessità di una CV
La situazione politica internazionale sta cambiando con grande rapidità e imprevedibilità. Molte assunzioni strategiche e militari, scontate per decenni, non lo sono più. Tra queste rientra la disponibilità automatica e permanente della copertura fornita dalle CVN americane come elemento implicito della sicurezza europea.
È sempre più evidente che l’Europa debba pensare in termini di autonomia difensiva e che questa non possa tradursi in una postura di chiusura entro le proprie coste. Anche in un’ottica rigorosamente difensiva, una potenza di livello ha bisogno di una solida capacità di proiezione blue water, in grado di proteggere linee di comunicazione marittime, aree di interesse strategico lontane e task force multinazionali.
Se la domanda fosse posta nei termini: «Serve una CV italiana che rappresenti una crescita rispetto al Cavour?», la risposta non potrebbe che essere un sì netto, senza se e senza ma: una portaerei italiana serve, non tanto in sé, quanto come parte di una strategia di proiezione blue water difensiva. Questa, prevalentemente inquadrata in una strategia europea, è da intendersi come presenza, deterrenza, protezione e supporto, non come capacità di attacco autonomo su scala globale.
Il costo di una CV convenzionale sarebbe elevato ma sostenibile per l’economia italiana: le due Queen Elizabeth della Royal Navy sono costate poco più di 3 miliardi per unità, mentre Nave Cavour circa 1,5 miliardi. Si tratta inoltre di tecnologie in buona sostanza già note alla nostra industria navale, che con Fincantieri dispone di un’eccellenza di livello mondiale.
2 – Riflessioni su una CVN: vantaggi e rischi
I vantaggi di una CVN – autonomia praticamente infinita e grandissima disponibilità di energia – in un’ottica europea non sono determinanti.
Una proiezione blue water europea, infatti, non implica un pattugliamento costante dei sette mari, come nel caso statunitense, ma attività sporadiche e di limitata percorrenza, per le quali una propulsione convenzionale, supportata da una flotta di fleet oilers, è perfettamente sufficiente. La Charles de Gaulle, unica CVN non americana, lo dimostra: in circa venticinque anni è stata impiegata di rado per missioni a raggio realmente lungo ed è sempre stata accompagnata da gruppi di scorta a propulsione convenzionale e da unità logistiche.
Il secondo vantaggio, la grande disponibilità di energia, si traduce principalmente nella possibilità di operare più agevolmente velivoli in modalità CATOBAR rispetto al V/STOL scelto per Queen Elizabeth e Cavour. Tuttavia, una proiezione europea potrebbe fare a meno di catapulte e di AEW ad ala fissa, non avendo come obiettivo cicli di sortite ad alta intensità tipici di una postura offensiva e potendo contare su basi terrestri in grado di garantire copertura sulla grande maggioranza dei teatri di interesse prioritario.
Questi vantaggi, francamente marginali, hanno un costo elevatissimo in termini economici e di rischio tecnico. Una CVN classe Ford costa oltre 13 miliardi di dollari in un contesto di classe numerosa. La nuova PANG francese ha un costo preventivato di circa 10 miliardi di euro, e l’esperienza dimostra che i cost overrun sono la norma più che l’eccezione. A ciò si aggiunge il rischio di sviluppare in parallelo più funzionalità critiche – nucleare, CATOBAR e sistemi elettrici ad altissima potenza. La storia recente dei grandi programmi navali dimostra che l’accumulo di innovazioni su un singolo scafo è uno dei principali fattori di slittamenti temporali e di aumento dei costi.
3 – Altre considerazioni
3a – Reti, industria e tempi: una piattaforma non è strategia: la strategia si esprime attraverso una rete completa di nodi coordinati – assetti di superficie e sottomarini, droni navali e aerei, capacità aeronautiche basate a terra, rete informativa e sistema C2 integrato. Tutto questo richiede tempo, risorse e una solida base industriale.
Sotto questo profilo l’Europa dispone di eccellenze consolidate: Fincantieri, BAE Systems, cantieri francesi e finlandesi. Per “reggersi da sola” deve mantenere vitale questa infrastruttura industriale con il contributo di tutti, così come deve fare nell’altro dominio critico, lo spazio, fondamentale anche per la guerra marittima moderna.
3b – Il nodo CATOBAR: la capacità CATOBAR è spesso citata a favore di una CVN, anche se le due cose non sono biunivocamente legate (si possono operare unità CATOBAR a propulsione convenzionale), ed abbiamo visto come, in ogni caso, del CATOBAR si potrebbe fare a meno. Ci sono però altri aspetti: l’Italia non è leader, né mondiale né europeo, nella produzione di velivoli da combattimento: la componente aerea di una CV o CVN sarebbe comunque di origine fondamentalmente non italiana.
La scelta V/STOL è coerente con la strategia corrente e con gli investimenti passati, ma è senza rischi solamente nel quadro di un rapporto lineare e profondo con gli USA, che controllano l’F-35 in modo molto stretto. Affrancarsi da questa dipendenza – oggi – può essere importante, ma non è possibile farlo overnight.
Se si vuole ancorare la componente aerea all’Europa, la prossima CV italiana dovrebbe disporre di catapulte e sistemi d’arresto, che sia nucleare o convenzionale.
Tuttavia, per una fase di transizione pluriennale, si tratterebbe di un’unità CATOBAR-capable ma V/STOL-operated, preservando gli investimenti esistenti. Essere CATOBAR-capable implica inoltre disporre di piloti ed equipaggi certificati e costantemente addestrati, implica ben di più che avere catapulte ed altri sistemi. Mantenersi CATOBAR-capable mentre si è principalmente VSTOL-operated è oneroso e complesso.
4 – Case histories: fallimenti e successi
4a – Classe Zumwalt: ormai sinonimo di fallimento costoso: da 32 unità previste a tre realizzate, oltre 20 miliardi di dollari di sviluppo e un costo unitario superiore ai 4 miliardi, esclusa l’R&D. Sommando costi diretti e sviluppo si arriva a circa 11 miliardi per unità, poco meno di una CVN classe Ford. È ciò che accade quando si cambiano troppe variabili contemporaneamente e si progetta una piattaforma attorno a un singolo sistema d’arma, l’ormai famoso AGS.
4b – Programma Orizzonte: rappresenta invece un caso di successo. Ho vissuto direttamente l’avvio del programma quando ero alla guida di Alenia Marconi Systems. Orizzonte e FREMM hanno avuto successo non per un’astratta “europeità”, ma perché basati su classi multi-unità raggungibili solo sommando le necessità di più Marine. Ciò ha consentito la divisione dei costi di sviluppo e la riduzione del rischio tecnologico.
Filiere industriali vitali e cantieri occupati ne sono al tempo stesso conseguenza e testimonianza.
4c – CV cinesi: dalla Liaoning (ricostruzione di una vecchia unità sovietica, la Varyag) alla Shandong (completamente cinese), fino alla Fujian (CATOBAR, 80.000 tonnellate), la Cina ha seguito un percorso incrementale, modificando una variabile alla volta. Ora è in costruzione una CVN sostanzialmente comparabile alle Ford. Una storia di successo resa possibile da risorse, governance e approccio incrementale, che ha ridotto i rischi.
5 – CVN italiana e cooperazione
Una CV italiana serve. Ma serve una CVN? Ho già espresso forti dubbi: una CVN nazionale italiana, di taglia medio-grande, concentrata su un singolo scafo e priva di un’esperienza industriale consolidata di riferimento, porterebbe con alta probabilità il conto oltre i 12 miliardi di euro, con un profilo di rischio non coerente con i benefici operativi attesi. Nel contesto economico, politico e sociale attuale, questo rappresenterebbe uno spreco di risorse e un simbolo scollegato da una strategia di sistema, con un evidente “rischio Zumwalt”.
È vero però che investimenti di tale portata possono rispondere anche a logiche politiche. Qualora, su tale base, venisse comunque scelta una CVN, l’esperienza Orizzonte indica una strada razionale: un approccio di classe, in cooperazione con la PANG francese. In questo caso la cooperazione con la Francia non sarebbe una scelta politica, ma una necessità industriale.
Anche in una posizione non paritaria, l’industria nazionale ne trarrebbe beneficio: carichi di lavoro per i cantieri, sistemi elettronici, di combattimento e radar di origine italiana, missilistica MBDA e, soprattutto, acquisizione di competenze critiche come il nucleare.
Dal punto di vista operativo, inoltre, una cooperazione Italia/Francia renderebbe meno complesso mantenere la certificazione CATOBAR in regime di operazioni VSTOL.
Un “grande Orizzonte”, meno simmetrico ma efficace nel controllo di costi e rischi, potrebbe riportare anche un progetto CVN entro limiti di sostenibilità, continuità e coerenza strategica.
Concludo con una breve sottolineatura: la cooperazione con la Francia è una necessità nel caso di una CVN; una cooperazione più ampia avrebbe comunque valore anche nel caso di una portaerei convenzionale. Spagna e Germania potrebbero essere partner naturali per una classe di due o tre unità su cui spalmare i costi di sviluppo. TEAM – Together Everybody Achieves More.