La Difesa italiana ha ufficializzato, tramite l’apposita determinazione a contrarre, un passo decisivo verso la piena integrazione nelle architetture di guerra elettronica statunitensi.
Il programma, denominato Multi-Mission Multi-Sensor – Airborne Early Warning (MAEW), mobilita risorse per 644 milioni di euro su un arco temporale di sette anni, dal 2025 al 2031, con l’obiettivo di trasformare radicalmente la missione della flotta di Gulfstream G550 in forza al 14° Stormo di Pratica di Mare.
Il cambio di paradigma
Il documento programmatico evidenzia una profonda evoluzione dottrinale maturata dallo Stato Maggiore Aeronautica. Se nel 2012 l’acquisizione dei primi velivoli CAEW (Conformal Airborne Early Warning), e l’ingresso in servizio nel 2016, rispondeva alla necessità di possedere assetti moderni di scoperta radar e sorveglianza, l’attuale scenario operativo impone un cambio di priorità. La relazione tecnica sottolinea come i tradizionali sistemi di info gathering (Radar, ESM e IFF) non siano più considerati l’elemento centrale del sistema d’arma in isolamento.
Il baricentro operativo si è spostato sul processing software e sulla capacità di distribuire dati ad alta classifica in tempo reale. L’esigenza primaria non è più solo “vedere”, ma condividere le informazioni all’interno di un ambiente multi-dominio sempre più complesso, caratterizzato dalla necessità di scambiare dati con le nuove piattaforme JAMMS (Joint Airborne Multi-Mission Multi-Sensor) ed EA (Electronic Attack) in corso di acquisizione da parte dell’Aeronautica Militare.
NCCT e MADL
Per soddisfare questo requisito, l’Aeronautica ha identificato due tecnologie abilitanti che rappresentano il vero salto di qualità del programma: il Network Centric Collaborative Targeting (NCCT) e il Multi-function Advanced Data Link (MADL).
L’adozione del MADL, in particolare, segna un punto di svolta per l’interoperabilità con la flotta di quinta generazione. Fino ad oggi appannaggio quasi esclusivo degli F-35, questo data link permette comunicazioni direzionali a bassa probabilità di intercettazione. Installandolo sui G550, l’Italia trasforma questi velivoli in “router” avanzati capaci di dialogare silenziosamente con gli F-35 senza costringere questi ultimi a utilizzare link radio tradizionali, come il Link16, che ne comprometterebbero la furtività radar.
Contestualmente, l’integrazione nell’architettura NCCT permetterà la fusione immediata dei dati provenienti da sensori diversi, accelerando drasticamente la kill chain e la designazione dei bersagli in cooperazione con le forze USA. L’accesso alla rete NCCT rappresenta un risultato diplomatico e strategico di prima grandezza per la Difesa italiana. Fino ad oggi, questo livello di fusione dati e di integrazione nella kill chain statunitense è stato de facto una prerogativa quasi esclusiva dei partner “Five Eyes” (l’alleanza di intelligence che lega USA, Regno Unito, Canada, Australia e Nuova Zelanda). L’Aeronautica Militare ottiene un livello di accreditamento paritario a quello di nazioni come il Regno Unito (con i suoi RC-135 “Airseeker”) e l’Australia (con i futuri MC-55A “Peregrine”), confermandosi come interlocutore privilegiato del Pentagono nel Mediterraneo e in Europa.
L3Harris e il “US Interoperability Layer”
La motivazione risiede nella natura classificata delle nuove capacità per il cosiddetto “US Interoperability Layer”. Si tratta di un’architettura di sicurezza che funge da filtro tra i sensori del velivolo (che possono essere di origine nazionale o israeliana, come i radar ELTA dei CAEW) e le reti tattiche americane. L3Harris è identificata come l’unica Design Authority in possesso delle specifiche crittografiche e ingegneristiche necessarie per implementare questa segregazione, garantendo che lo scambio di dati tra domini a diversa classifica di sicurezza avvenga secondo gli standard del Pentagono. Nessun’altra azienda, nemmeno la stessa costruttrice del velivolo “green”, la Gulfstream, possiede le chiavi di accesso a questo livello di integrazione net-centrica.
Retrofit e nuovi acquisti
L’investimento copre un piano di aggiornamento complesso che interesserà diverse macchine. Nello specifico, è previsto il retrofit dei primi due velivoli CAEW (già in servizio) per portarli al nuovo standard di interoperabilità, garantendo uniformità con le piattaforme più recenti.
Parallelamente, il contratto finanzia l’acquisizione di un ulteriore velivolo “green” in configurazione base JAMMS. Questa piattaforma “nuda” sarà la base per successivi sviluppi della componente MMMS. Il programma è strutturato con una flessibilità contrattuale che include diverse opzioni future, tra cui il completamento del velivolo green, la modifica di un quinto esemplare e ulteriori aggiornamenti software, subordinati alla verifica dell’efficacia operativa delle prime implementazioni.
Le attività, che avranno inizio presumibilmente a dicembre 2025, vedranno il coinvolgimento diretto delle strutture del 14° Stormo sull’aeroporto di Pratica di Mare per le fasi finali di integrazione e flight testing.