In un intervento a bordo della USS George Washington (classe Nimitz) a Yokosuka, il Presidente Donald Trump ha detto che firmerà un Executive Order per imporre alla US Navy l’adozione di catapulte a vapore e ascensori idraulici sulle nuove portaerei, abbandonando le soluzioni elettromagnetiche (EMALS) e gli Advanced Weapons Elevators (AWE) della classe Ford.
L’uscita riaccende un dibattito annoso dato che i sistemi EMALS/AWE hanno avuto problemi di affidabilità, ma sostituirli ora implicherebbe una riprogettazione colossale, con impatti su costi, tempi e pianificazione della flotta.
L’intervento di Trump
Trump ha criticato di nuovo EMALS e AWE, sostenendo che i sistemi “elettrici” richiedano supporto tecnico esterno e che i sistemi a vapore/idraulici siano più semplici da riparare in linea. Nel 2017 fece annunci simili senza però tradurli in atti. Oggi, l’ipotesi di un Executive Order è presentata come imminente, ma non è chiaro quale sarebbe il perimetro: vietare EMALS/AWE sulle unità future? Ordinare modifiche anche a quelle in costruzione
Lo stato reale di EMALS e AWE sulla classe Ford
L’ultimo rapporto annuale del Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E) sintetizza bene il quadro: durante la prima lunga missione (maggio 2023–gennaio 2024) Ford ha effettuato 8.725 lanci con EMALS; ciononostante, i dati non sono stati sufficienti per aggiornare in modo conclusivo le statistiche di affidabilità e la dipendenza dal supporto tecnico off-ship resta un tema. Per gli AWE, il rapporto indica 11.369 “run” con 1,83 milioni di libbre di ordigni movimentati, ma ancora a ritmi inferiori al Design Reference Mission; il vero banco di prova per il tasso di generazione sortite (SGR) è previsto con test operativi nel FY2025. In sintesi: progressi sì, maturità piena no. Ma è indubbio che negli ultimi anni siano stati fatti diversi passi in avanti.
Perché “tornare al vapore” oggi è quasi impraticabile
Le catapulte ed elevatori sono nel “cuore” dello scafo: tornare a vapore/idraulica richiederebbe riprogettare sezioni strutturali, impianti, spazi macchina e distribuzione energetica. Non è un “change order” da cantiere, è una nuova nave. Le consegne della classe Ford sono già in ritardo: John F. Kennedy (CVN-79) è già stata posticipata a marzo 2027. Introdurre un cambio architetturale moltiplicherebbe tempi e rischi, con ricadute sulla disponibilità complessiva di portaerei (la US Navy prevede un anno a 10 unità). Reintrodurre il vapore significa riportare a bordo caldaie e circuiti ad alta pressione, con impatti su pesi, manutenzione e personale. L’industria (Newport News Shipbuilding e la supply chain) dovrebbe riattivare linee, competenze e qualifiche specifiche oggi non pianificate.
Oltre ai reset time inferiori rispetto al vapore, EMALS e AAG sono software-definibili: si “dosano” le forze per una busta aerodinamica più ampia, aprendo alla coesistenza di aerei leggeri, UAV e velivoli pesanti con minori sollecitazioni. In teoria, ciò consente SGR più elevati e usura inferiore. Il problema è portare affidabilità e manutenzione al livello richiesta da un carrier strike group in operazioni prolungate: il gap tra promessa e realtà operativa è ciò che alimenta il dibattito politico
Cosa dice l’esperienza internazionale
La Cina ha saltato il vapore: Fujian impiega catapulte elettromagnetiche, e nelle ultime prove in mare , segnale che Pechino punta proprio sui vantaggi di controllo fine dei profili di lancio offerti dall’EMALS (stress minore sui velivoli, maggiore flessibilità per UAV e aerei “fragili”). Anche altri Paesi valutano soluzioni EMALS-like per future piattaforme.