Marina Militare – Ares Osservatorio Difesa

Qualificato ed accettato il primo sistema EWS di ELT Group per il programma U212 NFS della Marina Militare

Redazione Ares Difesa — Fri, 27 Mar 2026 17:03:32 +0000

ELT Group ha annunciato la riuscita “𝗰𝗼𝗺𝗽𝗹𝗲𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗼𝗳 𝘁𝗵𝗲 𝗤𝘂𝗮𝗹𝗶𝗳𝗶𝗰𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗮𝗻𝗱 𝗔𝗰𝗰𝗲𝗽𝘁𝗮𝗻𝗰𝗲 𝗮𝗰𝘁𝗶𝘃𝗶𝘁𝗶𝗲𝘀!” della prima suite Electronic Warfare Suite (EWS) destinata ad essere installata a bordo dei sottomarini attualmente in costruzione da parte di Fincantieri nell’ambito del programma U212 NFS gestito da OCCAR, l’Organizzazione Congiunta per la Cooperazione negli armamenti per conto della Marina Militare.

Il sistema EWS di ELT Group integra soluzioni altamente innovative, tra cui una suite di antenne di nuova generazione che presenta come elemento chiave l’antenna sottomarina integrata Radar/Communication Electronic Support Measures o RESM/CESM.

Si tratta di una soluzione compatta ed avanzata integrata nel Combat Management System (CMS) di Leonardo, in grado di garantire capacità di sorveglianza, localizzazione, riconoscimento ed intelligence nelle bande COMM e Radar, con caratteristiche fortemente focalizzate sulla riduzione della traccia.

ELT Group ha sottolineato che questo risultato è frutto di una solida ed efficace cooperazione con la Divisione Programma OCCAR U212 NFS e la Marina Militare, partner chiave nello sviluppo e nell’evoluzione di tale capacità.

Fonte ELT Group

Immagine credit @Fincantieri

La Marina accelera sui droni: Ronda, Sea Raptor e Revolution al centro della svolta

Giacomo Cavanna — Fri, 27 Mar 2026 11:00:00 +0000

La Marina Militare spinge sui sistemi senza equipaggio come moltiplicatori di forza per sorveglianza, protezione delle infrastrutture critiche e integrazione a bordo delle unità navali. La direttrice è tripla: underwater, surface e air, con il DRASS RONDA per il dominio subacqueo, il Sea Raptor per la proiezione del sensore in superficie ed il Revolution VTOL per una capacità aerea imbarcata leggera nel corto-medio termine.

La Marina Militare, così come spiegato in Commissione Difesa da parte del Capo di Stato Maggiore Ammiraglio Giuseppe Berutti Bergotto, ha ormai scelto una rotta precisa: gli unmanned non sono più un complemento marginale della nave moderna, ma una componente crescente della sua capacità operativa perché permettono di estendere la sorveglianza, aumentare la persistenza in area, alleggerire il carico delle piattaforme con equipaggio e presidiare meglio gli spazi più delicati del dominio marittimo.

Il settore underwater

Il primo fronte è quello subacqueo, dove il sistema più vicino a quello descritto dal Capo di Stato Maggiore della Marina sarebbe il DRASS RONDA. Il sistema si colloca nel segmento dei large unmanned underwater vehicle e punta su una logica chiaramente multi-missione: modularità, payload riconfigurabili, interfaccia aperta e impiego in attività come pattugliamento, bottom scanning e mappatura. Il profilo operativo è particolarmente coerente con le nuove esigenze di protezione del fondale, sorveglianza persistente e controllo delle infrastrutture critiche sottomarine.

Fig. 1 — Schema laterale DRASS RONDA LUUV con componenti principali

Ronda, inoltre, non nasce come piattaforma rigida. Il progetto insiste sulla scalabilità in dimensioni e prestazioni, sulla possibilità di integrare sonar, batterie supplementari, mine neutrali e mini-siluri, e sulla trasformazione del vano interno in payload bay dedicata.

Fig. 2 — Configurazioni modulari del vano payload RONDA LUUV

Nella configurazione LUUV la profondità operativa viene portata immediatamente a 100 metri, mentre le capacità attuali comprendono ispezione fino a 200 metri e pattugliamento di pipeline e cavi. Sullo sfondo c’è già una traiettoria di crescita che guarda a più autonomia, maggior raccolta dati, rilascio di micro-AUV, optronica avanzata e incremento delle capacità di deterrenza.

Fig. 3 — Roadmap upgrade: capacità attuali vs sviluppi pianificati

In altre parole, il valore del Ronda non è solo nella singola piattaforma, ma nel tipo di missioni che abilita. Per una Marina che deve sorvegliare cavi, infrastrutture energetiche e fondali sempre più sensibili, un LUUV nazionale di questo tipo significa poter allungare la presenza sott’acqua con costi e rischi inferiori rispetto all’impiego continuo di assetti tradizionali.

La superficie

Il secondo asse è quello di superficie, dove prende forma il profilo del Sea Raptor 30. Si tratta di un drone marino pensato per missioni di sorveglianza, intelligence e pattugliamento costiero o d’altura, capace di operare in modalità manuale, remota o autonoma. Il sistema integra sensori radar, ottici e infrarossi per rilevare e classificare imbarcazioni, segnali e attività nell’area di interesse, restituendo un quadro in tempo reale della situazione e mantenendo collegamenti sicuri verso centri di comando terrestri, navali o aerei grazie alle architetture LOS, BLOS e SATCOM.

Anche le dimensioni e le prestazioni spiegano bene il suo interesse in ambito navale: 8,53 metri di lunghezza, 2,57 metri di baglio, 0,95 di pescaggio, 1.952 kg di dislocamento, motore Mercury Diesel da 270 hp, velocità massima di 50 nodi e crociera a 30 nodi. È il tipo di mezzo che può essere imbarcato e utilizzato come estensione avanzata del sensore della nave madre, spingendo in avanti sorveglianza, identificazione e raccolta dati senza esporre direttamente la piattaforma con equipaggio.

Il dominio dell’aria

Se Ronda presidia il sotto-superficie e Sea Raptor allunga la vista e la presenza sulla superficie, il capitolo aereo va letto su due binari distinti. Il primo è quello del Bayraktar TB3, che resta nel filone delle prove e della sperimentazione. Il riferimento è a un sistema più complesso, legato all’asse Baykar-Leonardo, integrabile a bordo delle unità e adatto sia alla sorveglianza sia, potenzialmente, a un impiego armato. Qui il punto non è ancora l’immissione in linea piena, ma la validazione operativa di una capacità più ambiziosa e più pesante.

Diverso è il discorso per il Revolution VTOL di General Defence, che si colloca in una categoria più leggera e immediatamente spendibile sul piano operativo. Il sistema è un elettrico ad ala fissa con decollo e atterraggio verticale, pensato per missioni automatiche e ISR tattica. Le specifiche parlano di apertura alare di 3 metri, passo multirotore di 1,65 metri, peso senza payload di 15,8 kg con sei batterie, carico utile da 1 a 10 kg, peso massimo al decollo di 25,8 kg, autonomia fino a 4 ore e distanza dal ground control station fino a 150 km, per 410 km complessivi indicati.

Revolution è configurato con payload A40TR Pro e tracking board, camera EO Full HD, zoom ottico 40x, zoom digitale 32x, geotagging, stabilizzazione e componente IR termica. È quindi un sistema coerente con missioni di sorveglianza, riconoscimento e supporto tattico, più vicino a una capacità rapidamente acquisibile e integrabile rispetto a un drone più pesante e complesso come il TB3.

C’è poi un ulteriore elemento che aiuta a capire dove stia andando la Marina: alcune soluzioni leggere sono già state introdotte a bordo per allungare la sorveglianza delle unità navali, e in almeno un caso è prevista la possibilità di rilasciare un piccolo drone che diventa di fatto una munizione vagante. È un passaggio molto rilevante, perché segnala che il discorso unmanned non si ferma alla ricognizione ma entra anche nel terreno degli effettori distribuiti e del combattimento navale più stratificato.

Il quadro che emerge è quindi molto chiaro. Sotto il mare, la Marina punta su un LUUV nazionale come Ronda per ISR, pattugliamento e protezione di cavi e pipeline. Sopra il mare, guarda a un USV veloce come Sea Raptor per sorveglianza avanzata e proiezione del sensore oltre l’orizzonte. In aria, mantiene aperto il doppio binario tra il TB3 ancora nel ciclo di prova e il Revolution come possibile sistema più rapido da acquisire e integrare.

La Marina cambia pelle: scudo antimissile, droni, deep-strike e nuove navi per la flotta del futuro

Giacomo Cavanna — Fri, 27 Mar 2026 09:00:00 +0000

Nell’audizione al Senato, il vertice della Marina Militare, Ammiraglio Giuseppe Berutti Bergotto, ha messo a fuoco la volontà di costruire una forza navale più flessibile, più armata, più modulare e soprattutto più capace di adattarsi a un ambiente operativo che cambia ormai alla velocità dei droni, del software e delle minacce ibride.

Le nuove costruzioni non vengono presentate come un fisiologico rimpiazzo di piattaforme invecchiate, ma come il passaggio necessario per far compiere alla Marina un salto di capacità. L’obiettivo non è avere semplicemente navi nuove, ma avere navi che facciano cose diverse: difesa contro minacce più complesse, attacco a lunga distanza, integrazione di sistemi unmanned, aggiornamento rapido dei payload e maggiore adattabilità a scenari ad alta intensità.

Dentro questa visione, il primo dossier è quello delle navi anfibie. In audizione è stato chiarito che il loro rinnovamento è ormai una priorità, perché le unità più anziane hanno raggiunto circa quarant’anni di vita operativa. Ma il punto non è solo anagrafico. La Marina le considera ancora assetti estremamente versatili e anzi sempre più centrali nel nuovo quadro operativo, anche come possibili hub per sistemi senza equipaggio. È un passaggio rilevante, perché dice che la componente anfibia non viene più letta solo come strumento di trasporto o sbarco, ma come piattaforma polivalente attorno a cui costruire capacità nuove.

L’altro grande capitolo è quello dei nuovi cacciatorpediniere di ultima generazione. Qui la novità più forte, emersa con chiarezza, è il riferimento alla capacità di difesa contro missili balistici. È una soglia diversa rispetto al tradizionale ruolo di difesa aerea d’area: significa immaginare una componente di superficie italiana capace di inserirsi in uno scenario molto più esigente, dove la nave non protegge solo sé stessa o il gruppo navale, ma contribuisce a un’architettura più avanzata di protezione e deterrenza.

A questa linea si affianca poi lo sviluppo della capacità di attacco a lungo raggio, sia da unità di superficie sia da sommergibili. Anche qui il messaggio è chiaro: la flotta che la Marina immagina per i prossimi anni non dovrà limitarsi a pattugliare, sorvegliare o scortare. Dovrà anche poter colpire a distanza, offrendo al decisore politico opzioni di risposta più credibili e più incisive. È un cambio di postura che avvicina lo strumento navale italiano a una logica più esplicitamente multidominio e ad alta intensità.

Tutto questo poggia però su una scelta di fondo ancora più interessante: la nave del futuro non sarà una piattaforma rigida, ma un sistema aperto. In Commissione è stato illustrato il concetto di multi-capability technological carrier applicato alle unità di prima linea: navi pensate non solo per la loro funzione principale, ma con spazi modulari e riconfigurabili, in grado di ospitare carichi operativi differenti, moduli abitativi, centri di comando, mezzi d’assalto e soprattutto sistemi unmanned. La modularità viene indicata come la chiave per aumentare flessibilità operativa, ampliare le capacità e aggiornare rapidamente la piattaforma senza doverla riprogettare da zero.

È qui che la riflessione della Marina diventa particolarmente moderna. La guerra navale degli ultimi anni ha mostrato che il problema non è più soltanto possedere una nave sofisticata, ma evitare che diventi superata troppo in fretta. Software, sensori, munizioni, droni, guerra elettronica e reti informative evolvono con tempi molto più rapidi di quelli della cantieristica tradizionale. Per questo il concetto di modularità non è una moda lessicale ma è una risposta concreta al rischio di varare piattaforme già vecchie nel momento in cui entrano in linea.

Dentro questo schema, la Marina individua alcuni grandi aggregati di capacità che definiscono la propria ambizione. Il primo è la capacità portaerei con velivoli di quinta generazione, rivendicata come un unicum in ambito europeo. Il secondo è la proiezione, sempre meno soltanto anfibia e sempre più polivalente, con Nave Trieste portata come esempio della nuova impostazione. Poi c’è la componente di superficie fatta di cacciatorpediniere, fregate, pattugliatori, rifornitori ed elicotteri. Infine la dimensione subacquea, con sottomarini, incursori e sistemi per la sorveglianza dei fondali. Su tutto pesa la resilienza cibernetica, perché le navi vengono ormai descritte come sistemi digitali complessi e interconnessi.

Il capitolo che più colpisce, però, è quello dei sistemi unmanned, trattati non come accessori ma come veri moltiplicatori di forza. La Marina ha spiegato di dedicare particolare attenzione a sistemi senza equipaggio di superficie, aerei e subacquei, perché aumentano sia l’efficacia operativa sia la capacità di sorveglianza. In altre parole, le nuove navi non saranno soltanto più armate: saranno anche progettate per imbarcare, integrare, controllare e far operare una costellazione di assetti senza equipaggio.

Non si tratta solo di teoria. In audizione sono stati richiamati esempi molto concreti: un sistema unmanned underwater interamente italiano, lungo circa 12 metri e con autonomia di circa 15 giorni, pensato per missioni ISR e per la difesa delle infrastrutture critiche; un sistema di superficie, anch’esso costruito in Italia, imbarcabile sulle unità della flotta; una soluzione collegata all’ecosistema Baykar-Leonardo, integrabile a bordo e utilizzabile sia per sorveglianza sia, potenzialmente, con armamento; e piccoli sistemi già acquisiti che allungano la capacità di sorveglianza della nave e possono perfino rilasciare un drone che diventa di fatto una munizione circuitante.

C’è poi un altro aspetto che rende l’audizione particolarmente interessante: la Marina non sembra voler aspettare i tempi lunghi del procurement classico. È stato spiegato che per ridurre i tempi di progettazione, produzione e messa in servizio è stato avviato un lavoro più stretto con l’industria, attraverso team integrati e condivisione dei requisiti operativi. Ancora più importante, la Forza Armata ha sviluppato un sistema di sperimentazione operativa che consente di testare rapidamente le soluzioni più mature e impiegarle direttamente sul campo.

L’ammiraglio ha ricordato che un drone navale individuato già nel 2012 è stato effettivamente utilizzato solo nel 2024, dodici anni dopo. Nel mondo attuale, se i tempi di certificazione e acquisizione restano quelli tradizionali, il rischio è arrivare a bordo con tecnologie che hanno perso gran parte del loro vantaggio. Per questo la Marina parla apertamente della necessità di superare le rigidità del procurement, pur restando dentro il quadro normativo, e di portare le aziende direttamente a bordo per provare i sistemi nelle condizioni reali di impiego.

La spinta innovativa si collega anche a strumenti come il Naval Innovation Compass, presentato come un meccanismo per sviluppare soluzioni innovative in modo continuo e integrarle progressivamente nei programmi operativi. Le traiettorie di sviluppo richiamate in audizione comprendono energia, anche nucleare, nuovi materiali, tecnologie subacquee, produzione più rapida e modularità delle piattaforme. In parallelo è stato citato il Polo Nazionale della Dimensione Subacquea, che riunisce Difesa, industria, università e ricerca, con oltre 260 operatori coinvolti e i primi dimostratori attesi entro il 2027. Anche qui il punto è chiaro: la nuova flotta non nasce solo in cantiere, ma dentro un ecosistema di innovazione più ampio.

Il Raimondo Montecuccoli prova con successo il sistema di difesa aerea SAAM ESD

Aurelio Giansiracusa — Sun, 22 Mar 2026 07:00:00 +0000

La Marina Militare ha annunciato che Nave Raimondo Montecuccoli, Unità Combattente Multi Missione- Multi Purpose Combat Ship (MPCS) già Pattugliatore Polivalente d’Altura (PPA), prima unità allestita nella versione Light Plus, ha eseguito con successo il lancio di un missile Aster 30, testando il sistema di difesa aerea SAAM ESD (Surface-to-Air Anti-Missile – Extended Self Defence) in dotazione.

Il sistema di difesa aerea SAAM ESD è costituito da due lanciatori ad otto celle DCNS SYLVER A50 VLS in grado di impiegare missili Aster 15 ed Aster 30 e nel prossimo futuro Aster 30 B1NT per difesa antimissile.

Il SAAM ESD garantisce protezione immediata contro missili antinave e minacce aeree ravvicinate, assicura copertura estesa per intercettare minacce a lunghe distanze e, disponibile l’Aster 30 B1NT, sarà in grado di affrontare e contrastare i missili balistici di teatro.

La nave è dotata di un radar AESA 3D Kronos Dual Band, composto da quattro facce fisse. Essendo un Light Plus, le facce fisse sono costituite a loro volta da due pannelli radar in banda C per la sorveglianza ed il tracciamento aerei a medio-lungo raggio, nonché per la sorveglianza ed il tracciamento anti-missile balistico, oltre che per la guida dei missili superficie-aria Aster 15 ed Aster 30 del sistema SAAM-ESD.

Inoltre, Nave Raimondo Montecuccoli è munita del radar in banda X per la ricerca aerea e di superficie SPS-732 (RAN 30X/I).

La versione Light Plus delle Multi Purpose Combat Ship occupa una fascia intermedia tra l’allestimento Light e quello Plus, trattandosi di una versione adatta sia al pattugliamento litoraneo che al supporto ed al combattimento.

La Marina Militare prevedeva di dotarsi di sette PPA di cui due Light, tre Light Plus e due Full; peraltro, nelle more è intervenuta la vendita all’Indonesia dei PPA Marcantonio Colonna e Ruggiero di Lauria e per la sostituzione di queste due unità la Marina Militare ha ordinato due nuove unità che saranno allestite nella versione EVO che avranno capacità di combattimento nettamente potenziate anche rispetto alla versione Full.

Il Raimondo Montecuccoli segue il Giovanni delle Bande Nere (Full) nel lancio effettuato con successo di un Aster 30 per la qualificazione finale del sistema SAAM-ESD a bordo di questa classe di unità.

Fonte e foto credit @Marina Militare

SITEP ITALIA e SMA-RTY alla OPEX TASK 2-25: Tecnologia di Rete 5G Privata per la Difesa del Futuro

Redazione Ares Difesa — Tue, 10 Mar 2026 11:00:00 +0000

SITEP ITALIA e SMA-RTY hanno partecipato con successo alla campagna di sperimentazione operativa OPEX TASK 2-25 della Marina Militare, svolta nel mese di ottobre 2025 nel golfo di Taranto, dimostrando le capacità delle reti 5G private in scenari operativi reali.

Le OPEX (OPerational EXperimentations) sono iniziative della Marina Militare volte a validare nuovi sviluppi tecnologici in scenari realistici multidominio: un percorso strategico per testare l’efficacia operativa, la resilienza e l’interoperabilità di nuovi sistemi e prodotti in condizioni di esercizio.

Facendo seguito alla OPEX TASK 1-25 tenutasi alla Spezia, in cui era stato possibile testare la gestione di diversi mezzi unmanned, la capacità ISR e C-UAVs, la OPEX TASK 2-25 aveva come scopo la sperimentazione di comunicazioni avanzate al fine di incrementare la capacità di cooperazione tra le varie piattaforme navali.

L’evento, che ha visto coinvolte alcune unità navali della Marina Militare, ha rappresentato un’opportunità unica per validare sul campo la tecnologia 5G privata, completamente made in Italy, evidenziando performance superiori rispetto alle soluzioni tradizionali in termini di efficienza energetica, compattezza e prestazioni operative in contesti variabili.

5G Tattico: Prestazioni in un Formato Compatto

La soluzione 5G privata utilizzata alla OPEX TASK 2-25 si distingue per caratteristiche tecniche avanzate: un sistema compatto e facilmente trasportabile in un flight case, che porta con sé un cuore tecnologico capace di mettere in operatività una rete 5G completa e totalmente autonoma in pochi secondi, con consumo di soli 200W.

Questi numeri rappresentano un vantaggio competitivo significativo rispetto alle soluzioni enterprise tradizionali, che richiedono rack da 15U e consumano fino a 10 kW. In ambienti tattici e deployment con risorse limitate, questa differenza si traduce in maggiore flessibilità operativa e sostenibilità.

Durante l’esercitazione sono stati implementati cinque scenari operativi che hanno dimostrato la versatilità della tecnologia:

Comunicazioni Intra-Nave: condivisione real-time di flussi video provenienti da telecamere distribuite a bordo, garantendo piena visibilità situazionale al personale imbarcato.

Comunicazioni Nave-Nave: trasmissione bidirezionale di quattro flussi video simultanei in alta risoluzione tra le unità navali, mantenendo costante qualità e affidabilità anche in condizioni operative dinamiche.

Telemetria Remota: collegamento tra il centro di controllo su una nave e un avanzato sistema di Jamming anti drone su un’altra, dimostrando capacità di controllo remoto per applicazioni di Electronic Warfare, ovvero la capacità del sistema 5G proposto di fornire la raccolta, processamento e supporto alla decisione con le informazioni raccolte dai vari sensori posizionati su altre unità: uno scenario dove l’infrastruttura di telecomunicazione agisce con la funzione primaria di offrire connettività ai dispositivi, ma può essere utilizzata essa stessa come sorgente informativa (profilazione dell’utente connesso, localizzazione degli assets, protezione dai cyber attacchi, etc) in ausilio alle operazioni.

Videoconferenza Serverless: comunicazione audio e video in diretta tra due unità navali, senza infrastruttura centralizzata, garantendo operatività anche in scenari degradati e massima privacy.

Test di Performance: validazione delle prestazioni a distanze progressive, con risultati eccellenti: 196 Mbps a distanze dell’ordine di vari km, utilizzando limitate risorse di banda e antenne passive leggere e dalle dimensioni ridotte.

Queste prestazioni in mare aperto sono particolarmente rilevanti: dimostrano che la soluzione proposta da SITEP ITALIA e SMA-RTY può garantire collegamenti ad alta capacità e bassa latenza anche in condizioni ambientali impegnative con un contesto particolarmente soggetto a interferenze, movimento e degradazione del segnale.

Verso il Futuro della Difesa Autonoma

L’esperienza maturata durante OPEX TASK 2-25 consolida il posizionamento di SITEP ITALIA e di SMA-RTY come system integrators strategici per la difesa moderna.

Utilizzando prodotti sviluppati grazie anche ai finanziamenti ottenuti in ambito Difesa attraverso tre diversi programmi del Piano Nazionale della Ricerca Militare (PNRM), le aziende sono oggi in grado di proporre un ecosistema coerente con le esigenze emergenti richieste dalla Nazione nel campo della robotica avanzata, predisponendo sistemi di comunicazione 5G privata progettati specificamente per collegare piattaforme navali, infrastrutture, sistemi unmanned sia in flotte che in sciami autonomi.

La capacità di garantire comunicazioni ad alta affidabilità, bassa latenza e consumi energetici ottimizzati posiziona la nostra tecnologia come elemento abilitante per le piattaforme autonome di nuova generazione, dove connettività resiliente e gestione intelligente delle risorse rappresentano fattori critici di successo.

Infine, sebbene questa sperimentazione si sia concentrata sulla comunicazione nave-nave, le evidenze raccolte rappresentano un passo fondamentale verso applicazioni più ampie, incluse operazioni multi-dominio in cui la connettività affidabile e in tempo reale è essenziale tra piattaforme navali, aeree e terrestri.

Fonte e foto credit @SITEP ITALIA /SMA-RTY

Ad aprile la firma degli accordi per le FREMM italiane alla Grecia

Redazione Ares Difesa — Mon, 09 Mar 2026 07:00:00 +0000

Nel corso di una intervista il Ministro della Difesa greco Nikos Dendias ha fatto il punto della situazione sull’accordo con l’Italia relativo il trasferimento delle fregate Bergamini.

Il Ministro Dendias ha dichiarato che per il prossimo mese di aprile è prevista la formalizzazione dell’accordo che prevede la cessione di due fregate con l’opzione per un’altra coppia.

La Grecia acquisterà dall’Italia due FREMM italiane sia del tipo General Purpose (GP) che antisom (ASW); anche per l’altra coppia in opzione è previsto lo stesso schema.

Per la Marina Militare il trasferimento delle sue FREMM ora in servizio sarà compensato con la costruzione delle FREMM EVO di cui è stata avviata la produzione della prima coppia di nuove unità.

Il Ministro Dendias ha sottolineato che si tratta di un ottimo affare per la Grecia che può acquistare navi di recente costruzione, in ottimo stato, con dotazioni allo stato dell’arte e che nel prossimo futuro saranno dotate del missile da crociera a lungo raggio di nuova generazione frutto del programma europeo ELSA che armerà anche le fregate della classe Kimon o HN FDI/Belharra.

Nave Martinengo cosa c’é da sapere

Redazione Ares Difesa — Sat, 07 Mar 2026 07:02:54 +0000

Il Governo Italiano ha deciso di inviare Nave Federico Martinengo nelle acque di Cipro, a seguito degli episodi dei droni che hanno preso di mira l’isola, per contribuire alla difesa rafforzando il dispositivo navale che diversi Paesi europei, tra cui Francia, Grecia, Paesi Bassi e Spagna, oltre il Regno Unito, hanno in corso di dispiegamento in quell’area.

La nave in questione appartiene al programma delle fregate FREMM che in origine prevedeva la costruzione di dieci unità per l’Italia, suddivise in sei General Purpose e quattro per il contrasto antisom o ASW; successivamente sono state ordinate ed allestite altre due unità in versione ASW Enhanced che adotta la suite di missione della configurazione General Purpose con la suite di guerra antisom.

Nave Federico Martinengo (F596) è la settima Unità FREMM italiana e la terza allestita in configurazione GP, “General Purpose”.

La nave costruita da Fincantieri a Riva Tigroso, impostata nel 2014 e varata nel 2017, è stata successivamente completata al Muggiano, è stata consegnata nel 2018 alla Marina Militare.

La fregata disloca 6.700 tonnellate, ha una lunghezza fuori tutti di 144 metri, larghezza di 19,70 metri ed immersione o pescaggio di 8,6 metri; l’unità è condotta da un equipaggio di 168 tra ufficiali, sottufficiali, sottocapi e comuni.

La nave adotta un’architettura propulsiva di tipo CODLAG o COmbined Diesel eLectric And Gas della potenza complessiva di 32000 KW pari 42.912,7 HP, su una turbina a gas Avio-GE LM 2500+G4 da 32,00 MW di potenza, due motori elettrici ognuno da2,5 MW alimentati da quattro Diesel Generatori Isotta Fraschini V1716T2NE da 2,190 KW con una coppa di eliche a passo variabile; per facilitare le manovre la fregata + dotata di un motore elettrico con elica prodiera azimutale di tipo retrattile.

Nave Martinengo raggiunge una velocità massima di circa 27 nodi ed un’autonomia di oltre 6.500 miglia nautiche ad una velocità di crociera di 15 nodi.

Cuore elettronico della nave è il CMS (Combat Management System) ATHENA-I che gestisce il radar multifunzionale 3D attivo EMPAR, tipo a schiera in fase (phased array) in banda C con IFF , il radar di ricerca di superficie e aerea 2D in banda I/J RASS, radar di navigazione a bassa probabilità di intercettazione LPI SPN-730 / Selex SPN 753(V) 4 in banda I, il sistema di scoperta IR SASS Galileo, due sistemi di puntamento multisensore radar ed elettro-ottico MSTIS NA 25X (RTN-30X), radar per appontaggio elicotteri ed un sistema ESM.

La protezione è affidata ad sistema ECM su jammer e lanciarazzi per chaff/flare ed un sistema antisiluro SLAT.

Per le comunicazioni sono disponibili Datalink Link 11,16 e 22 M-DLP e sistema comunicazioni satellitare SATCOM.

Per la difesa antisom è presente un sonar attivo montato nel bulbo Thales 4110CL dotato di sistema di scoperta mine e telefono subacqueo, con trasduttore WASS e vi è anche un sonar anti-mine WASS SNA-2000-I.

L’armamento consiste in un sistema SAAM ESD a 16 celle per missili ASTER 15 e ASTER 30, fino ad otto missili superficie-superficie TESEO Mk2, un cannone 127/64 LW in grado di sparare munizionamento VULCANO e tradizionale, un cannone Super Rapido da 76/62 mm configurato Dardo/Strales, 2 mitragliere KBA 25/80, 2 lanciasiluri B515 per siluri MU90 e 2 elicotteri NH90 o 1 SH90 o 1 EH101 in grado di impiegare siluri MU90 e missili antinave Marte Mk2/S.

Foto credit @Marina Militare

Impostato al Muggiano il primo sottomarino U212NFS

Redazione Ares Difesa — Fri, 27 Feb 2026 14:30:00 +0000

Si è svolta oggi, presso lo stabilimento di Muggiano, la cerimonia di impostazione del primo sottomarino di nuova generazione U212NFS (Near Future Submarine) destinato alla Marina Militare, nell’ambito del programma per la costruzione di quattro sottomarini e lo sviluppo del relativo supporto logistico gestito ed affidato ad OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement, organizzazione internazionale per la gestione di programmi cooperativi per la Difesa). La consegna della prima unità è prevista per il 2029.

La classe di Sottomarini U212NFS rappresenta un’evoluzione sostanziale rispetto ai suoi predecessori U212A, grazie ad una maggiore maturità progettuale, ad un più ampio contenuto tecnologico nazionale e ad una superiore integrazione dei sistemi di bordo. Le innovazioni sviluppate dall’industria italiana – tra cui la batteria di propulsione agli ioni di litio ed il nuovo sistema di combattimento – garantiranno maggior silenziosità, autonomia, efficienza e resilienza cyber.

Il programma U212NFS contribuisce in modo determinante a preservare e valorizzare il know‑how industriale nazionale, consolidando il vantaggio tecnologico di Fincantieri e dell’intera filiera italiana (grazie all’incremento della componentistica sviluppata sul territorio), rafforzandone il ruolo strategico, ed in particolare del cantiere del Muggiano, che con oltre un secolo di attività e più di cento sottomarini realizzati rappresenta un punto di riferimento storico per la costruzione della componente subacquea nazionale.

Fonte e foto credit @Fincantieri

Indonesia: la cessione della portaeromobili Garibaldi ed altri programmi in divenire

Redazione Ares Difesa — Thu, 26 Feb 2026 10:00:00 +0000

Il Governo Italiano intende cedere a titolo gratuito la portaeromobili Garibaldi all’Indonesia. Tale operazione deve essere letta in un contesto di cooperazione fra i due Paesi che, in aggiunta alla recente vendita di due unità navali tipo MPCS/PPA da parte di Fincantieri, sta raccogliendo ulteriori importanti ricadute economiche per il sistema industriale nazionale, come nel caso di Leonardo e Drass, ma non solo.

Con la sottoposizione al Parlamento per l’approvazione dello schema di Decreto ministeriale concernente la cessione a titolo gratuito di Nave Garibaldi a favore della Marina Militare della Repubblica d’Indonesia, il Governo Italiano ha ufficializzato il programma con cui il Ministero della Difesa intende trasferire a quello indonesiano l’unità della Marina Militare che, come riportato dal documento, è stata posta nella posizione amministrativa di riserva, a decorrere dal 31 dicembre 2024.

L’accordo di cooperazione rafforzata tra Italia ed Indonesia

Tale cessione deve essere inserita nel più ampio contesto di cooperazione di carattere militare fra i due Paesi finalizzata ad incrementare il dialogo e la conoscenza reciproca con un Paese partner strategico nell’area Indo-Pacifico, di crescente rilevanza geopolitica e marittima promuovendo lo sviluppo di forme di capacity building selettivo e la cooperazione operativa nell’ambito di iniziative multilaterali, oltre che sostenere la penetrazione industriale nazionale nel settore della Difesa.

In questo ambito è nato l’interesse seguito, successivamente, dalla richiesta ufficiale dell’Indonesia di cessione della portaeromobili Garibaldi, il cui iter potrà essere finalizzato, se tutti i successivi passaggi si concluderanno positivamente, presumibilmente entro dicembre 2026.

Secondo quanto risulta ad AresDifesa, l’iter dovrebbe terminare in coincidenza della conlusione della prossima estate, al fine di poter trasferire l’unità in Indonesia prima del 5° ottobre, data della celebrazione dell’81° anniversario della costituzione delle Forze Armate Indonesiane, in occasione della quale Nave Garibaldi dovrebbe costituire la sede della celebrazione dell’evento nazionale, così come auspicato dal Capo di Stato Maggiore della Marina Indonesiana.

Il dossier a sostegno dell’iniziativa presentato in Parlamento, evidenzia come il 1° Ottobre 2025, nel solco di una rafforzata cooperazione in ambito militare, il Ministero della Difesa italiano e quello indonesiano hanno sottoscritto una Letter of Intent (LoI) relativa alla cooperazione nel campo della Difesa marittima e, successivamente, un Joint Statement (JS) che prevede la costituzione di un Coordination Committee (CC) Italia-Indonesia, finalizzato alla definizione degli aspetti di dettaglio relativi alla cessione della citata unità navale.

Secondo quanto è filtrato fino ad ora dalle dichiarazioni delle autorità militari e dalla stampa indonesiana, Nave Garibaldi continuerebbe a fornire le proprie capacità quale prossima ammiraglia della Marina Indonesiana e quale piattaforma portaeromobili per elicotteri e velivoli pilotati, nonché unità di comando e controllo delle operazioni navali sopra e sotto la superficie, con capacità d’intervento e soccorso della popolazione civile in caso di necessità.

Il presente ed il prossimo futuro di Nave Garibaldi

Il dossier d’accompagnamento al decreto specifica che la cessione a titolo gratuito di Nave Garibaldi sarà realizzata con un costo complessivo pari a 54,02 milioni di euro, e sarà realizzata in una configurazione priva di capacità operative offensive, mantenendo esclusivamente i sistemi essenziali alla sicurezza, alla vivibilità di bordo ed alla propulsione, al solo fine di consentirne la navigazione per il trasferimento in Indonesia.

Fino ad ora l’unità è stata mantenuta in condizioni tali da sostenere tale trasferimento con spese a carico del Ministero della Difesa, con attività minime necessarie a garantire la vivibilità e l’integrità della piattaforma. La recente dismissione dal servizio e la cura con cui la Marina Militare mantiene in servizio le proprie unità fanno propendere per una più che positiva condizione generale della medesima nonostante sia stata consegnata alla MM nel settembre 1985.

In ordine all’ammodernamento dell’unità in base alle esigenze del Ministero della Difesa e della Marina Militare Indonesiana ed al coinvolgimento da parte dell’industria italiana, secondo quanto risulta ad AresDifesa, il gruppo Leonardo sarà coinvolto per l’ammodernamento del sistema di combattimento che vedrà l’estensione al controllo e gestione delle operazioni subacquee grazie alla partecipazione della società Drass di Livorno, con ulteriori vantaggi per l’industria italiana.

Per quel che attiene invece ai lavori legati alla piattaforma e relativi sistemi, tale attività sarà portata a termine in Indonesia, dalla cantieristica ed industria locale. Un’operazione che, quindi, non solo è positiva per la Difesa italiana che elimina i costi legati alla sua dismissione, ma anche per il Governo Indonesiano e l’industria locale, con un ritorno che apre la strada a collaborazioni non soltanto in ambito difesa con una nazione tra le più popolose ed in rapida crescita al mondo.

Elicotteri e velivoli da pattugliamento aeromarittimo di Leonardo

Come anticipato, sempre nel settore della Difesa, in aggiunta alla vendita dei due PPA/MPCS, si stanno concretizzando ulteriori commesse che, come riportato dal dossier presentato in Parlamento, vedono non soltanto Leonardo con i velivoli leggeri da combattimento/addestramento avanzato M-346 per un valore stimato di circa 600 milioni di euro ma anche, potenzialmente, elicotteri e, soprattutto, l’acquisizione di tre velivoli da pattugliamento marittimo, in quest’ultimo caso per un valore di 350 milioni di euro.

Midget per la Marina Indonesiana

L’accordo tra Roma e Jakarta prevede anche la fornitura di sei midget o sommergibili tascabili di ultima generazione con avanzate capacità di sorveglianza e combattimento tipo DGK destinati ad essere forniti dalla società Drass.

Secondo quanto risulta ad AresDifesa, l’importo indicato di 480 milioni di euro sarebbe limitato soltanto ad una prima tranche di tale fornitura. La società di Livorno specializzata in sistemi e veicoli subacquei per il settore militare e civile, sempre secondo quanto a conoscenza di AresDifesa, risulta già sotto contratto per la costruzione di veicoli insidiosi per le Forze Speciali, la cui fornitura è prevista a breve, se non già avvenuta.

In coclusione, trattasi indiscutibilmente di programmi di grande impatto destinati ad avere ripercussioni sull’intero tessuto industriale italiano di settore a supporto di quello indonesiano nell’importante fase di mantenimento in servizio di unità navali e sistemi, nonché potenzialmente forieri di future collaborazioni per nuove acquisizioni, nel quadro di una partnership sempre più stretta ed articolata tra Italia ed Indonesia, con Roma interessata ad avere una presenza riconoscibile e stabile nell’area Indo-Pacifico.

Autonomia strategica, cooperazione e sostenibilità

Ranieri de Ferrante — Mon, 23 Feb 2026 10:00:00 +0000

Portaerei: ambizione strategica e realtà industriale

In un mio precedente contributo su questo sito, ho sottolineato che i piani di costruzioni navali – e, più in generale, la scelta delle piattaforme militari – hanno senso solo se coerenti con la strategia nazionale e con i suoi obiettivi reali, e solo se integrati in un concetto di rete multi-nodo, composta da elementi affidabili, degradabili e sostituibili. La piattaforma singola, per quanto avanzata, non è mai strategia.

Ho anche – altrove – sostenuto che la cooperazione militare in Europa non passa da un esercito comune, ipotesi politicamente irrealistica, ma da una pianificazione congiunta che si traduca in un serio piano industriale della Difesa, capace di coordinare le filiere nazionali, dividere i costi di sviluppo, ridurre i rischi e rendere sostenibili capacità che, prese singolarmente, sarebbero fuori scala per quasi tutti i Paesi europei.

In quest’ottica è doveroso riconoscere che la Marina Militare italiana ha svolto più che bene il proprio compito di pianificazione e realizzazione di una flotta generalmente riconosciuta fra le prime dieci al mondo e “su misura” per rispondere al suo ruolo strategico storico: garantire un’adeguata copertura del Mediterraneo sotto la cupola delle portaerei americane. La flotta che ne è risultata è moderna, efficace e versatile. Ancora una volta la Marina Militare ha dimostrato la propria professionalità e capacità di operare, a livello progettuale, realizzativo e operativo, in un contesto di cooperazione multinazionale.

Questo è il quadro concettuale entro cui deve essere inserito il dibattito sull’opportunità che l’Italia si doti di una CVN. Scelgo quindi di aprire questa nota dichiarando esplicitamente la mia tesi:

l’Italia ha bisogno di una portaerei post-Cavour, adeguata alle sue necessità operative. È opportuno che questa unità sia CATOBAR-capable e V/STOL-operated, ma questo non implica una CVN.

In termini di programma, una CVN nazionale rappresenterebbe infatti un salto di complessità non giustificato dai benefici operativi attesi. A fronte di vantaggi che, in un’ottica europea, non risultano particolarmente rilevanti, si dovrebbe fare fronte a costi e rischi tecnici elevatissimi. Esistono storie di successo e di fallimento cui guardare. Qualora – anche per motivazioni politiche – si decidesse comunque di procedere con una CVN italiana, sarebbe prudente e logico farlo in stretta cooperazione con la Marine Nationale, duplicando, su scala maggiore, il successo del programma Orizzonte.

In generale, le cooperazioni transnazionali rappresentano il principale strumento per rendere sostenibili capacità complesse. La decisione su una CVN non è quindi un “caso” isolato, ma un esempio emblematico della necessità di pensare e realizzare in un’ottica di sistema.

1 – Il cambio di scenario e la necessità di una CV

La situazione politica internazionale sta cambiando con grande rapidità e imprevedibilità. Molte assunzioni strategiche e militari, scontate per decenni, non lo sono più. Tra queste rientra la disponibilità automatica e permanente della copertura fornita dalle CVN americane come elemento implicito della sicurezza europea.

È sempre più evidente che l’Europa debba pensare in termini di autonomia difensiva e che questa non possa tradursi in una postura di chiusura entro le proprie coste. Anche in un’ottica rigorosamente difensiva, una potenza di livello ha bisogno di una solida capacità di proiezione blue water, in grado di proteggere linee di comunicazione marittime, aree di interesse strategico lontane e task force multinazionali.

Se la domanda fosse posta nei termini: «Serve una CV italiana che rappresenti una crescita rispetto al Cavour?», la risposta non potrebbe che essere un sì netto, senza se e senza ma: una portaerei italiana serve, non tanto in sé, quanto come parte di una strategia di proiezione blue water difensiva. Questa, prevalentemente inquadrata in una strategia europea, è da intendersi come presenza, deterrenza, protezione e supporto, non come capacità di attacco autonomo su scala globale.

Il costo di una CV convenzionale sarebbe elevato ma sostenibile per l’economia italiana: le due Queen Elizabeth della Royal Navy sono costate poco più di 3 miliardi per unità, mentre Nave Cavour circa 1,5 miliardi. Si tratta inoltre di tecnologie in buona sostanza già note alla nostra industria navale, che con Fincantieri dispone di un’eccellenza di livello mondiale.

2 – Riflessioni su una CVN: vantaggi e rischi

I vantaggi di una CVN – autonomia praticamente infinita e grandissima disponibilità di energia – in un’ottica europea non sono determinanti.

Una proiezione blue water europea, infatti, non implica un pattugliamento costante dei sette mari, come nel caso statunitense, ma attività sporadiche e di limitata percorrenza, per le quali una propulsione convenzionale, supportata da una flotta di fleet oilers, è perfettamente sufficiente. La Charles de Gaulle, unica CVN non americana, lo dimostra: in circa venticinque anni è stata impiegata di rado per missioni a raggio realmente lungo ed è sempre stata accompagnata da gruppi di scorta a propulsione convenzionale e da unità logistiche.

Il secondo vantaggio, la grande disponibilità di energia, si traduce principalmente nella possibilità di operare più agevolmente velivoli in modalità CATOBAR rispetto al V/STOL scelto per Queen Elizabeth e Cavour. Tuttavia, una proiezione europea potrebbe fare a meno di catapulte e di AEW ad ala fissa, non avendo come obiettivo cicli di sortite ad alta intensità tipici di una postura offensiva e potendo contare su basi terrestri in grado di garantire copertura sulla grande maggioranza dei teatri di interesse prioritario.

Questi vantaggi, francamente marginali, hanno un costo elevatissimo in termini economici e di rischio tecnico. Una CVN classe Ford costa oltre 13 miliardi di dollari in un contesto di classe numerosa. La nuova PANG francese ha un costo preventivato di circa 10 miliardi di euro, e l’esperienza dimostra che i cost overrun sono la norma più che l’eccezione. A ciò si aggiunge il rischio di sviluppare in parallelo più funzionalità critiche – nucleare, CATOBAR e sistemi elettrici ad altissima potenza. La storia recente dei grandi programmi navali dimostra che l’accumulo di innovazioni su un singolo scafo è uno dei principali fattori di slittamenti temporali e di aumento dei costi.

3 – Altre considerazioni

3a – Reti, industria e tempi: una piattaforma non è strategia: la strategia si esprime attraverso una rete completa di nodi coordinati – assetti di superficie e sottomarini, droni navali e aerei, capacità aeronautiche basate a terra, rete informativa e sistema C2 integrato. Tutto questo richiede tempo, risorse e una solida base industriale.

Sotto questo profilo l’Europa dispone di eccellenze consolidate: Fincantieri, BAE Systems, cantieri francesi e finlandesi. Per “reggersi da sola” deve mantenere vitale questa infrastruttura industriale con il contributo di tutti, così come deve fare nell’altro dominio critico, lo spazio, fondamentale anche per la guerra marittima moderna.

3b – Il nodo CATOBAR: la capacità CATOBAR è spesso citata a favore di una CVN, anche se le due cose non sono biunivocamente legate (si possono operare unità CATOBAR a propulsione convenzionale), ed abbiamo visto come, in ogni caso, del CATOBAR si potrebbe fare a meno. Ci sono però altri aspetti: l’Italia non è leader, né mondiale né europeo, nella produzione di velivoli da combattimento: la componente aerea di una CV o CVN sarebbe comunque di origine fondamentalmente non italiana.

La scelta V/STOL è coerente con la strategia corrente e con gli investimenti passati, ma è senza rischi solamente nel quadro di un rapporto lineare e profondo con gli USA, che controllano l’F-35 in modo molto stretto. Affrancarsi da questa dipendenza – oggi – può essere importante, ma non è possibile farlo overnight.
Se si vuole ancorare la componente aerea all’Europa, la prossima CV italiana dovrebbe disporre di catapulte e sistemi d’arresto, che sia nucleare o convenzionale.

Tuttavia, per una fase di transizione pluriennale, si tratterebbe di un’unità CATOBAR-capable ma V/STOL-operated, preservando gli investimenti esistenti. Essere CATOBAR-capable implica inoltre disporre di piloti ed equipaggi certificati e costantemente addestrati, implica ben di più che avere catapulte ed altri sistemi. Mantenersi CATOBAR-capable mentre si è principalmente VSTOL-operated è oneroso e complesso.

4 – Case histories: fallimenti e successi

4a – Classe Zumwalt: ormai sinonimo di fallimento costoso: da 32 unità previste a tre realizzate, oltre 20 miliardi di dollari di sviluppo e un costo unitario superiore ai 4 miliardi, esclusa l’R&D. Sommando costi diretti e sviluppo si arriva a circa 11 miliardi per unità, poco meno di una CVN classe Ford. È ciò che accade quando si cambiano troppe variabili contemporaneamente e si progetta una piattaforma attorno a un singolo sistema d’arma, l’ormai famoso AGS.

4b – Programma Orizzonte: rappresenta invece un caso di successo. Ho vissuto direttamente l’avvio del programma quando ero alla guida di Alenia Marconi Systems. Orizzonte e FREMM hanno avuto successo non per un’astratta “europeità”, ma perché basati su classi multi-unità raggungibili solo sommando le necessità di più Marine. Ciò ha consentito la divisione dei costi di sviluppo e la riduzione del rischio tecnologico.
Filiere industriali vitali e cantieri occupati ne sono al tempo stesso conseguenza e testimonianza.

4c – CV cinesi: dalla Liaoning (ricostruzione di una vecchia unità sovietica, la Varyag) alla Shandong (completamente cinese), fino alla Fujian (CATOBAR, 80.000 tonnellate), la Cina ha seguito un percorso incrementale, modificando una variabile alla volta. Ora è in costruzione una CVN sostanzialmente comparabile alle Ford. Una storia di successo resa possibile da risorse, governance e approccio incrementale, che ha ridotto i rischi.

5 – CVN italiana e cooperazione

Una CV italiana serve. Ma serve una CVN? Ho già espresso forti dubbi: una CVN nazionale italiana, di taglia medio-grande, concentrata su un singolo scafo e priva di un’esperienza industriale consolidata di riferimento, porterebbe con alta probabilità il conto oltre i 12 miliardi di euro, con un profilo di rischio non coerente con i benefici operativi attesi. Nel contesto economico, politico e sociale attuale, questo rappresenterebbe uno spreco di risorse e un simbolo scollegato da una strategia di sistema, con un evidente “rischio Zumwalt”.

È vero però che investimenti di tale portata possono rispondere anche a logiche politiche. Qualora, su tale base, venisse comunque scelta una CVN, l’esperienza Orizzonte indica una strada razionale: un approccio di classe, in cooperazione con la PANG francese. In questo caso la cooperazione con la Francia non sarebbe una scelta politica, ma una necessità industriale.

Anche in una posizione non paritaria, l’industria nazionale ne trarrebbe beneficio: carichi di lavoro per i cantieri, sistemi elettronici, di combattimento e radar di origine italiana, missilistica MBDA e, soprattutto, acquisizione di competenze critiche come il nucleare.

Dal punto di vista operativo, inoltre, una cooperazione Italia/Francia renderebbe meno complesso mantenere la certificazione CATOBAR in regime di operazioni VSTOL.

Un “grande Orizzonte”, meno simmetrico ma efficace nel controllo di costi e rischi, potrebbe riportare anche un progetto CVN entro limiti di sostenibilità, continuità e coerenza strategica.

Concludo con una breve sottolineatura: la cooperazione con la Francia è una necessità nel caso di una CVN; una cooperazione più ampia avrebbe comunque valore anche nel caso di una portaerei convenzionale. Spagna e Germania potrebbero essere partner naturali per una classe di due o tre unità su cui spalmare i costi di sviluppo. TEAM – Together Everybody Achieves More.